La permisividad de los gobiernos de todo el mundo hacia los paraísos fiscales y las flotas con banderas de conveniencia han llevado al tráfico marítimo a una situación tal que, hoy en día, si se impidiera la navegación por nuestras aguas o la entrada en los puertos españoles de los barcos basura, España se quedaría sin los suministros que requiere de petróleo, gas, carbón, alquitrán, etileno, productos químicos y todo tipo de mercancías, incluyendo vehículos o alimentos, entre otros. Europa basa en el transporte marítimo el 90% de su comercio exterior y el 35% del interior[1].

El 70% del transporte marítimo de todo tipo de mercancías está a bordo de barcos con banderas de conveniencia con edades que suelen sobrepasar los 15 años.

LA FLOTA PETROLERA MUNDIAL

45.000 buques mercantes, incluidos cerca de 6.000 petroleros, navegan cada día por los océanos del mundo. Los más de 4.800 petroleros que superan las 5.000 toneladas de registro bruto, tienen una media de edad superior a los 18  años (22 según los últimos datos)[2], y sólo el 36% tienen doble casco[3].

Esta flota sufre cada año unos 25 accidentes en los que vierten al mar más de 600.000 toneladas de hidrocarburos. El 80% de los accidentes en buques petroleros durante los últimos años se ha producido en buques viejos. De los 77 petroleros que naufragaron entre 1992 y 1999, 60 tenían más de 20 años[4].

El 90% del crudo que llega a Europa lo hace por mar y, en su mayoría, a bordo de barcos no registrados en la UE. La propia Unión Europea tiene sólo el 6% de sus petroleros bajo bandera de algún país comunitario (más del 45% de la flota europea tiene más de 20 años.), mientras el resto utiliza pabellones de países como Malta, Chipre, Liberia, Bahamas o Panamá, las cinco principales banderas de conveniencia. Todos los años, cerca de 2.000 petroleros navegan en aguas de la UE. El 70% del transporte de crudo que llega a puertos comunitarios lo hace a través de la ruta del Atlántico Norte[5].

EL CONTROL PORTUARIO Y EL MOU

Pese a que la mayoría de los países de la UE pertenecen al Memorándum de París (MOU)[6], el cual realiza unas 18.000 inspecciones en barcos que navegan en el Atlántico Norte, la forma en que éstas son llevadas a cabo difiere enormemente de un puerto a otro. Algunos países ni siquiera han llegado a realizar el 25% de inspecciones sobre los barcos que llegan a puerto que exige la MOU.

En 2001 se realizaron 18.000 inspecciones en las que se encontraron cerca de 69.000 deficiencias que acabaron con la detención de unos 1.900 buques. Los fallos más habituales encontrados se dan en la seguridad para la navegación (71% de los casos) y seguridad en general (78%).

El número de deficiencias sobre seguridad encontradas en buques con más de 15 años de edad fue 19 veces superior a los más modernos[7], lo que indica la relación entre antigüedad del barco y peligrosidad para la navegación.

El MOU publica cada mes una lista de barcos detenidos por las irregularidades encontradas. Además, tiene los barcos clasificados en diferentes listas (blanca, gris y negra), dependiendo de su peligrosidad para la navegación o por el incumplimiento de los acuerdos internacionales. Dentro de la lista negra, también distingue entre los buques de muy alto riego, alto riesgo, de medio a alto riesgo y de riesgo medio. En los casos más extremos, hace pública una lista de barcos prohibidos en puertos del Atlántico por su constante violación de las normas establecidas. Esta lista, actualmente consta de unos 30 nombres, entre los que se incluyen los de dos petroleros de bandera nigeriana, el Delmar Eagle y el Zanita, el resto son buques mercantes de distintas categorías y tipos de carga.

Pese a la corta lista de buques prohibidos, la UE no ha podido controlarlos. En octubre, uno de estos barcos, el Smooth Challenger con bandera de Camboya, llegaba al puerto de Venecia, donde se le despachaba para que pudiera salir con rumbo a la India. Y, para colmo, la propia Unión Europea, en el acuerdo sobre comercio marítimo con China, ha admitido entre los barcos autorizados a comerciar con Europa a uno de los incluidos en la lista de buques prohibidos de la MOU, el Liao Chang Leng 2. Algunos de estos barcos, fueron habituales de los puertos españoles meses antes de quedar completamente prohibidos por la MOU, como el Agios Dimitrios, que en septiembre atracó en el puerto de Ceuta o el Anastasios III, que a finales del año pasado cargaba mercancías en Castellón.

Si la UE no ha podido siquiera cumplir con la prohibición de entrada en sus puertos de una lista de 30 barcos, difícilmente podrá controlar a los cientos de buques incluidos en las listas negras de alto y medio riesgo.

LA SITUACIÓN EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES

Diariamente entran decenas de buques mercantes con banderas de conveniencia y edades superiores a los 15 años en los puertos del Mediterráneo, Cantábrico y Atlántico, entre los que se incluyen un par de petroleros transportando más de 100.000 toneladas de crudo, fuel o derivados.

El mismo día en que José María Aznar y Jacques Chirac alcanzaban un acuerdo para aumentar los controles sobre los buques peligrosos que cruzan por las aguas de España y Francia, el petrolero Express de bandera maltesa y 22 años de antigüedad estaba atracado en el puerto de A Coruña, acabando de descargar 81.000 toneladas de fuel. Este barco, pese a estar incluido en la lista negra de la MOU en la categoría de riesgo medio, abandonó el puerto sin que se le hubiera realizado ninguna inspección.

España realiza más inspecciones que la media exigida por el MOU (un 30% frente al 25% exigido), pero el número de detenciones (un 12%) con respecto a deficiencias encontradas está lejos de otros países más estrictos, como Portugal (20%).

Realizando un examen no exhaustivo de la presencia de “buques basura” en puertos españoles, podemos comprobar que en los últimos ocho días, más de  medio centenar de barcos con deficiencias de seguridad o con cargamentos peligrosos, banderas de conveniencia y edades que van entre los 15 y los 34 años de edad han entrado en puertos como A Coruña, Tenerife, Huelva, Gijón, Santander, Bilbao, Barcelona o Tarragona (ver Tabla 1). De ellos, 52 estaban en la lista negra del MOU, 10 en la categoría de “muy alto riesgo”, 6 en “alto riesgo” y 36 en “riesgo medio”. Uno de ellos, el AFRICAN WARRIOR, es además el último barco incluido en la lista oficial de buques prohibidos del MOU. Es decir, desde que el Gobierno español anunció que aumentaría sus controles y no permitiría estos barcos en aguas españolas, poco o nada ha cambiado.

Por otra parte, la Comisión Europea[8] pidió que se prohibiera entrar a puerto a barcos de banderas de “muy alto riesgo” que hubieran sido detenidos más de una vez en el transcurso de 36 meses, o a cualquiera de los incluidos en la lista negra del MOU que hubieran sido detenidos más de dos veces en 24 meses. Como podemos observar en la Tabla 1, ocho de estos barcos[9] (además del AFRICAN WARRIOR), habían sobrepasado el número de detenciones establecidas para ser considerados “buques prohibidos”, pero se encontraban en un puerto español. Este paso a “buque prohibido” es válido para petroleros, buques gaseros y de productos químicos, barcos de pasajeros y cargueros (bulk carriers), aunque en este último caso no hay una definición concreta de qué se considera “bulk carrier” y eso da pie a que cargueros que sobrepasan el número de detenciones establecidas no aparezcan inmediatamente como prohibidos.

GRANDES VENTAJAS ECONÓMICAS

Las ventajas fiscales de las banderas de conveniencia son obvias. Un empresario que decida registrar su barco en uno de estos paraísos fiscales conseguirá rebajas en los costes sobre la documentación necesaria para inscribir el buque, en los impuestos que debe pagar al fisco y las tasas por tonelada de mercancía transportada, en las inversiones necesarias para estar acorde con las exigencias más laxas en seguridad y cumplimiento de legislaciones internacionales y, sobre todo, en el coste salarial.

Se calcula que, tan sólo el ahorro de tasas por tonelada transportada puede suponer un recorte de gastos de más de 10.000 dólares al año por barco. Si a ello le añadimos la reducción de costes laborales, la cantidad suma la no despreciable cifra de más de un millón de dólares por buque al año, según recoge un estudio de la UE[10]. La Asociación Japonesa de Armadores, ha calculado que la diferencia entre contratar a marineros japoneses o, hacerlo con trabajadores de otros países del Sudeste Asiático, como permiten las banderas de conveniencia, el ahorro económico es de más de un 85%[11]. De hecho, un estudio del Centro Internacional de Investigaciones sobre la Gente del Mar (SIRC)[12] sobre 1.700 buques con bandera de conveniencia, descubrió que ninguno de los 3.248 tripulantes de barcos de Liberia, Panamá o Bahamas era de estos países.

SEGUNDOS REGISTROS: MÁS BANDERAS DE CONVENIENCIA

Algunos países, para evitar la constante fuga de buques a otras banderas han decidido crear lo que se conocen como “segundos registros” o “registros especiales”, en los que, registrados en algún paraíso fiscal o zona franca, pueden utilizar la bandera del país en cuestión, pero gozan de exenciones fiscales y ventajas de contratación laboral similares a las banderas de conveniencia.

Tal es la laxitud en las normas de estos segundos registros, que la Federación Internacional de Trabajados del Transporte (ITF) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT), consideran a muchas de ellas tan banderas de conveniencia como las de Panamá, Chipre o Liberia. Entre éstos se encuentran los registros de Gibraltar (Reino Unido), Islas Kerguelen (Francia), Madeira (Portugal) o Islas Canarias (España).

LA FLOTA MERCANTE ESPAÑOLA Y EUROPEA

Las navieras españolas controlan actualmente unos 330 buques mercantes, entre los que se incluyen unos 25 petroleros, cuya edad media es superior a los 18 años[13] y 11 superan los 20 años[14].

EL 54% de estos buques está abanderado en pabellones de conveniencia de países extranjeros, y un 45% se encuentra en el Registro Especial de Canarias. Es decir, sólo un 1% no se ha fugado a las banderas de conveniencia.

En la UE la situación sigue un camino similar. Actualmente el 67% de su flota mercante tiene banderas de conveniencia. Las banderas de conveniencia más habituales en Europa coinciden con los cinco registros mayores del mundo (el 17% en Malta, el 17% en Liberia, el 16% en Chipre, el 14% en Panamá, el 10% en Bahamas y el 26% en otras (Camboya, Antigua y Barbuda, San Vicente y las Granadinas, etc.). Por ejemplo, Grecia tiene el 83% de sus buques registrados en Chipre.

LA TOXICIDAD DEL FUEL

Al igual que el agua marina tienen cloruro sódico, todos los fueles contienen azufre, resinas, asfaltenos, hidrocarburos saturados e hidrocarburos aromáticos, entre los que se encuentran el naftaleno, el pireno y el benceno. Por lo tanto, el Gobierno español sabía de la toxicidad del vertido desde que éste se produjo. La razón de no comunicarla a los habitantes de la zona y a los voluntarios y otras personas que participaron en las limpiezas de playa bien pudiera deberse a “no querer alarmar a la población”. Pero en estos casos, habría que evaluar si las personas que más en contacto van a estar con el vertido tienen o no el derecho a ser informadas de las potenciales consecuencias de sus actividades.

La diferencia entre uno y otro fuel depende de la cantidad en que estos compuestos estén presentes y en la posible existencia de otros contaminantes. La cantidad puede incrementar el riesgo a que se produzcan afecciones como la irritación de las vías respiratorias, los ojos y las mucosas o a que se den efectos cancerígenos, pero la toxicidad de estas sustancias y el potencial cancerígeno de algunas de ellas están sobradamente demostrados:

Los hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH’s) son los compuestos más tóxicos que pueden encontrarse en los productos petrolíferos. Entre ellos destaca el naftaleno, el antraceno, el fenantreno, el pireno, el fluoreno, el benzo[a]antraceno, el criseno, y, sobre todo, el benzo[a]pireno, uno de los más estudiados por su alta capacidad cancerígena[15].

Estos compuestos son muy volátiles y tienden a disolverse en el agua. A las pocas horas de un vertido, la gran mayoría de los PAH’s han pasado a la atmósfera o se han disuelto en el agua, afectando especialmente a las bacterias, zooplancton y fitoplancton. Además, muchas de estas sustancias son fototóxicas, es decir, incrementan su toxicidad al estar expuestas a la luz.

El benzo(a)pireno) puede entrar en el cuerpo a través de las vías respiratorias, pero también a través de la piel[16], tras un contacto prolongado con el fuel. Causa irritación en el tracto respiratorio, ojos y piel, puede llegar a provocar vómitos, dolor de cabeza, vértigo y nauseas y, finalmente diferentes tipos de cánceres, incluidos de piel, de pulmón o leucemia.  No existen límites de seguridad para el ser humano.

EL IMPACTO AMBIENTAL Y SOCIAL

Los primeros efectos de un vertido de fuel vienen determinados por la espesa capa de hidrocarburos que impide que la luz penetre en el mar y, por tanto, las especies vegetales de los fondos y el fitoplancton no pueden realizar la fotosíntesis. Al morir éstas, se reduce la productividad marina y el aporte de oxígeno a las aguas y atmósfera.

Una vez desaparece de la superficie y va hundiéndose hacia el fondo., en la columna del agua los contaminantes más tóxicos matan o provocan alteraciones en los organismos que encuentran a su paso.  Esto provoca una falsa sensación de limpieza, ya que las aguas pierden la turbidez que generan los millones de organismos que viven en ellas y presentan un aspecto cristalino.

Finalmente, al depositarse en los fondos marinos o en las costas, cubren las comunidades bentónicas matando a decenas de especies.

Las dosis de contaminantes subletales que permanecen en la columna de agua o en los fondos entran a formar parte de la cadena trófica y pueden terminar en el ser humano. Estos efectos subletales pueden afectar a la reproducción, provocar deformaciones, reducir el éxito de eclosión de huevos o de supervivencia de larvas, generar efectos narcotizantes y disminuir la capacidad de sujeción de especies como el mejillón, el percebe, las anémonas, etc.

Antes, muchas especies marinas se han visto impregnadas al entrar en contacto con el fuel. Las aves pierden el aislamiento que les proporcionan las plumas y mueren por hipotermia o, al intentar limpiárselas, ingieren grandes cantidades de hidrocarburos que acaban por envenenarlas. Por otra parte, los mamíferos marinos pueden sufrir la obturación e irritaciones de sus vías respiratorias.

Los hidrocarburos pueden permanecer en el medio ambiente durante periodos prolongados. En los sedimentos finos se han llegado a localizar hasta un siglo después de ocurrido el vertido. El benzo(a)pireno, pese a su gran volatilidad, puede llegar a permanecer en los fondos hasta 10 años[17].

Esto provoca que la recuperación del ecosistema pueda ser muy larga y laboriosa. Algunas especies, que pueden detectar la contaminación por hidrocarburos a través de sus quimiorreceptores, modifican sus pautas migratorias y evitan los lugares contaminados durante años.

El impacto ambiental de este tipo de vertidos tiene, consecuentemente, sus efectos sobre las comunidades costeras, especialmente en la industria pesquera (sin olvidar el turismo, la propia imagen de la zona y la calidad de vida de sus ciudadanos). Las indemnizaciones que suelen disponerse para paliar la catástrofe apenas llegan a cubrir los costes iniciales e ignoran los impactos que seguirán sintiéndose durante décadas.

Según reconocía la propia Comisión Europea: “Se considera que el nivel máximo de indemnización proporcionado por el régimen internacional resulta insuficiente para cubrir íntegramente los costes de cualquier siniestro previsible en Europa[18]”. Aún así, la UE ha establecido un límite de 1.000 millones de Euros[19].

En el caso de la Costa de la Muerte, además cuenta con la agravante de que ésta no es la primera vez que se produce un accidente de un buque petrolero que haya afectado a sus costas. En 1976, el petrolero URQUIOLA vertió en la misma zona 100.000 toneladas de crudo y, en 1992, el AEGEAN SEA, cargado con 75.000 toneladas, creó una marea negra que afectó a decenas de kilómetros de costa, sin olvidar el accidente del carguero CASÓN en 1987. Esta acumulación de desastres debería ser considerada por los políticos para exigir a los responsables que se hagan cargo de todos los costes, independientemente del monto total y la duración que estos efectos tengan en el tiempo. En caso contrario, se seguirá respaldando a los contaminadores y se afectará aun más a los perjudicados.

TABLA 1

Buques con bandera de conveniencia y más de 15 años de antigüedad que se encontraban en los puertos españoles entre el 26 de noviembre y el 4 de diciembre de 2002. 

Se incluyen también algunos buques que, pese a ser más modernos, ya cuentan con numerosas deficiencias, así como petroleros españoles que superan los 14 años de antigüedad y otros buques que están en la lista gris del MOU[20]. (En cursiva, se detallan los barcos en las listas negras del MOU).

Para que sirva de comparación, el PRESTIGE, con bandera de Bahamas y construido en 1976, nunca fue detenido en los puertos de países MOU y en su última inspección se le encontraron 3 deficiencias. Estaba en la lista blanca del MOU.

 Algunas banderas de conveniencia, como Antigua y Barbuda o Liberia, han mejorado considerablemente la seguridad de sus barcos, aunque continúan con el resto de desregulaciones y problemas típicos de estos pabellones. Por otra parte, algunos países con registros oficiales (no de conveniencia), como Turquía o Rumania, han pasado a encabezar la lista negra del MOU junto a las, tristemente, habituales banderas de conveniencia de Honduras, Bolivia, Tonga o Camboya.