LOS “BARCOS BASURA” EN EUROPA

CENTRO DE ESTUDIOS DEL MEDIO AMBIENTE (CEMA)
Fundación Hogar del Empleado (FUHEM)

NI ESPAÑA, NI LA UE PUEDEN CUMPLIR SUS COMPROMISOS SOBRE “BARCOS BASURA”

La permisividad de los gobiernos de todo el mundo hacia los paraísos fiscales y las flotas con banderas de conveniencia han llevado al tráfico marítimo a una situación tal que, hoy en día, si se impidiera la navegación por nuestras aguas o la entrada en los puertos españoles de los barcos basura, España se quedaría sin los suministros que requiere de petróleo, gas, carbón, alquitrán, etileno, productos químicos y todo tipo de mercancías, incluyendo vehículos o alimentos, entre otros. Europa basa en el transporte marítimo el 90% de su comercio exterior y el 35% del interior[1].

El 70% del transporte marítimo de todo tipo de mercancías está a bordo de barcos con banderas de conveniencia con edades que suelen sobrepasar los 15 años.

LA FLOTA PETROLERA MUNDIAL

45.000 buques mercantes, incluidos cerca de 6.000 petroleros, navegan cada día por los océanos del mundo. Los más de 4.800 petroleros que superan las 5.000 toneladas de registro bruto, tienen una media de edad superior a los 18  años (22 según los últimos datos)[2], y sólo el 36% tienen doble casco[3].

Esta flota sufre cada año unos 25 accidentes en los que vierten al mar más de 600.000 toneladas de hidrocarburos. El 80% de los accidentes en buques petroleros durante los últimos años se ha producido en buques viejos. De los 77 petroleros que naufragaron entre 1992 y 1999, 60 tenían más de 20 años[4].

El 90% del crudo que llega a Europa lo hace por mar y, en su mayoría, a bordo de barcos no registrados en la UE. La propia Unión Europea tiene sólo el 6% de sus petroleros bajo bandera de algún país comunitario (más del 45% de la flota europea tiene más de 20 años.), mientras el resto utiliza pabellones de países como Malta, Chipre, Liberia, Bahamas o Panamá, las cinco principales banderas de conveniencia. Todos los años, cerca de 2.000 petroleros navegan en aguas de la UE. El 70% del transporte de crudo que llega a puertos comunitarios lo hace a través de la ruta del Atlántico Norte[5].

EL CONTROL PORTUARIO Y EL MOU

Pese a que la mayoría de los países de la UE pertenecen al Memorándum de París (MOU)[6], el cual realiza unas 18.000 inspecciones en barcos que navegan en el Atlántico Norte, la forma en que éstas son llevadas a cabo difiere enormemente de un puerto a otro. Algunos países ni siquiera han llegado a realizar el 25% de inspecciones sobre los barcos que llegan a puerto que exige la MOU.

En 2001 se realizaron 18.000 inspecciones en las que se encontraron cerca de 69.000 deficiencias que acabaron con la detención de unos 1.900 buques. Los fallos más habituales encontrados se dan en la seguridad para la navegación (71% de los casos) y seguridad en general (78%).

El número de deficiencias sobre seguridad encontradas en buques con más de 15 años de edad fue 19 veces superior a los más modernos[7], lo que indica la relación entre antigüedad del barco y peligrosidad para la navegación.

El MOU publica cada mes una lista de barcos detenidos por las irregularidades encontradas. Además, tiene los barcos clasificados en diferentes listas (blanca, gris y negra), dependiendo de su peligrosidad para la navegación o por el incumplimiento de los acuerdos internacionales. Dentro de la lista negra, también distingue entre los buques de muy alto riego, alto riesgo, de medio a alto riesgo y de riesgo medio. En los casos más extremos, hace pública una lista de barcos prohibidos en puertos del Atlántico por su constante violación de las normas establecidas. Esta lista, actualmente consta de unos 30 nombres, entre los que se incluyen los de dos petroleros de bandera nigeriana, el Delmar Eagle y el Zanita, el resto son buques mercantes de distintas categorías y tipos de carga.

Pese a la corta lista de buques prohibidos, la UE no ha podido controlarlos. En octubre, uno de estos barcos, el Smooth Challenger con bandera de Camboya, llegaba al puerto de Venecia, donde se le despachaba para que pudiera salir con rumbo a la India. Y, para colmo, la propia Unión Europea, en el acuerdo sobre comercio marítimo con China, ha admitido entre los barcos autorizados a comerciar con Europa a uno de los incluidos en la lista de buques prohibidos de la MOU, el Liao Chang Leng 2. Algunos de estos barcos, fueron habituales de los puertos españoles meses antes de quedar completamente prohibidos por la MOU, como el Agios Dimitrios, que en septiembre atracó en el puerto de Ceuta o el Anastasios III, que a finales del año pasado cargaba mercancías en Castellón.

Si la UE no ha podido siquiera cumplir con la prohibición de entrada en sus puertos de una lista de 30 barcos, difícilmente podrá controlar a los cientos de buques incluidos en las listas negras de alto y medio riesgo.

LA SITUACIÓN EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES

Diariamente entran decenas de buques mercantes con banderas de conveniencia y edades superiores a los 15 años en los puertos del Mediterráneo, Cantábrico y Atlántico, entre los que se incluyen un par de petroleros transportando más de 100.000 toneladas de crudo, fuel o derivados.

El mismo día en que José María Aznar y Jacques Chirac alcanzaban un acuerdo para aumentar los controles sobre los buques peligrosos que cruzan por las aguas de España y Francia, el petrolero Express de bandera maltesa y 22 años de antigüedad estaba atracado en el puerto de A Coruña, acabando de descargar 81.000 toneladas de fuel. Este barco, pese a estar incluido en la lista negra de la MOU en la categoría de riesgo medio, abandonó el puerto sin que se le hubiera realizado ninguna inspección.

España realiza más inspecciones que la media exigida por el MOU (un 30% frente al 25% exigido), pero el número de detenciones (un 12%) con respecto a deficiencias encontradas está lejos de otros países más estrictos, como Portugal (20%).

Realizando un examen no exhaustivo de la presencia de “buques basura” en puertos españoles, podemos comprobar que en los últimos ocho días, más de  medio centenar de barcos con deficiencias de seguridad o con cargamentos peligrosos, banderas de conveniencia y edades que van entre los 15 y los 34 años de edad han entrado en puertos como A Coruña, Tenerife, Huelva, Gijón, Santander, Bilbao, Barcelona o Tarragona (ver Tabla 1). De ellos, 52 estaban en la lista negra del MOU, 10 en la categoría de “muy alto riesgo”, 6 en “alto riesgo” y 36 en “riesgo medio”. Uno de ellos, el AFRICAN WARRIOR, es además el último barco incluido en la lista oficial de buques prohibidos del MOU. Es decir, desde que el Gobierno español anunció que aumentaría sus controles y no permitiría estos barcos en aguas españolas, poco o nada ha cambiado.

Por otra parte, la Comisión Europea[8] pidió que se prohibiera entrar a puerto a barcos de banderas de “muy alto riesgo” que hubieran sido detenidos más de una vez en el transcurso de 36 meses, o a cualquiera de los incluidos en la lista negra del MOU que hubieran sido detenidos más de dos veces en 24 meses. Como podemos observar en la Tabla 1, ocho de estos barcos[9] (además del AFRICAN WARRIOR), habían sobrepasado el número de detenciones establecidas para ser considerados “buques prohibidos”, pero se encontraban en un puerto español. Este paso a “buque prohibido” es válido para petroleros, buques gaseros y de productos químicos, barcos de pasajeros y cargueros (bulk carriers), aunque en este último caso no hay una definición concreta de qué se considera “bulk carrier” y eso da pie a que cargueros que sobrepasan el número de detenciones establecidas no aparezcan inmediatamente como prohibidos.

GRANDES VENTAJAS ECONÓMICAS

Las ventajas fiscales de las banderas de conveniencia son obvias. Un empresario que decida registrar su barco en uno de estos paraísos fiscales conseguirá rebajas en los costes sobre la documentación necesaria para inscribir el buque, en los impuestos que debe pagar al fisco y las tasas por tonelada de mercancía transportada, en las inversiones necesarias para estar acorde con las exigencias más laxas en seguridad y cumplimiento de legislaciones internacionales y, sobre todo, en el coste salarial.

Se calcula que, tan sólo el ahorro de tasas por tonelada transportada puede suponer un recorte de gastos de más de 10.000 dólares al año por barco. Si a ello le añadimos la reducción de costes laborales, la cantidad suma la no despreciable cifra de más de un millón de dólares por buque al año, según recoge un estudio de la UE[10]. La Asociación Japonesa de Armadores, ha calculado que la diferencia entre contratar a marineros japoneses o, hacerlo con trabajadores de otros países del Sudeste Asiático, como permiten las banderas de conveniencia, el ahorro económico es de más de un 85%[11]. De hecho, un estudio del Centro Internacional de Investigaciones sobre la Gente del Mar (SIRC)[12] sobre 1.700 buques con bandera de conveniencia, descubrió que ninguno de los 3.248 tripulantes de barcos de Liberia, Panamá o Bahamas era de estos países.

SEGUNDOS REGISTROS: MÁS BANDERAS DE CONVENIENCIA

Algunos países, para evitar la constante fuga de buques a otras banderas han decidido crear lo que se conocen como “segundos registros” o “registros especiales”, en los que, registrados en algún paraíso fiscal o zona franca, pueden utilizar la bandera del país en cuestión, pero gozan de exenciones fiscales y ventajas de contratación laboral similares a las banderas de conveniencia.

 

Tal es la laxitud en las normas de estos segundos registros, que la Federación Internacional de Trabajados del Transporte (ITF) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT), consideran a muchas de ellas tan banderas de conveniencia como las de Panamá, Chipre o Liberia. Entre éstos se encuentran los registros de Gibraltar (Reino Unido), Islas Kerguelen (Francia), Madeira (Portugal) o Islas Canarias (España).

LA FLOTA MERCANTE ESPAÑOLA Y EUROPEA

Las navieras españolas controlan actualmente unos 330 buques mercantes, entre los que se incluyen unos 25 petroleros, cuya edad media es superior a los 18 años[13] y 11 superan los 20 años[14].

EL 54% de estos buques está abanderado en pabellones de conveniencia de países extranjeros, y un 45% se encuentra en el Registro Especial de Canarias. Es decir, sólo un 1% no se ha fugado a las banderas de conveniencia.

En la UE la situación sigue un camino similar. Actualmente el 67% de su flota mercante tiene banderas de conveniencia. Las banderas de conveniencia más habituales en Europa coinciden con los cinco registros mayores del mundo (el 17% en Malta, el 17% en Liberia, el 16% en Chipre, el 14% en Panamá, el 10% en Bahamas y el 26% en otras (Camboya, Antigua y Barbuda, San Vicente y las Granadinas, etc.). Por ejemplo, Grecia tiene el 83% de sus buques registrados en Chipre.

LA TOXICIDAD DEL FUEL

Al igual que el agua marina tienen cloruro sódico, todos los fueles contienen azufre, resinas, asfaltenos, hidrocarburos saturados e hidrocarburos aromáticos, entre los que se encuentran el naftaleno, el pireno y el benceno. Por lo tanto, el Gobierno español sabía de la toxicidad del vertido desde que éste se produjo. La razón de no comunicarla a los habitantes de la zona y a los voluntarios y otras personas que participaron en las limpiezas de playa bien pudiera deberse a “no querer alarmar a la población”. Pero en estos casos, habría que evaluar si las personas que más en contacto van a estar con el vertido tienen o no el derecho a ser informadas de las potenciales consecuencias de sus actividades.

La diferencia entre uno y otro fuel depende de la cantidad en que estos compuestos estén presentes y en la posible existencia de otros contaminantes. La cantidad puede incrementar el riesgo a que se produzcan afecciones como la irritación de las vías respiratorias, los ojos y las mucosas o a que se den efectos cancerígenos, pero la toxicidad de estas sustancias y el potencial cancerígeno de algunas de ellas están sobradamente demostrados:

Los hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH’s) son los compuestos más tóxicos que pueden encontrarse en los productos petrolíferos. Entre ellos destaca el naftaleno, el antraceno, el fenantreno, el pireno, el fluoreno, el benzo[a]antraceno, el criseno, y, sobre todo, el benzo[a]pireno, uno de los más estudiados por su alta capacidad cancerígena[15].

Estos compuestos son muy volátiles y tienden a disolverse en el agua. A las pocas horas de un vertido, la gran mayoría de los PAH’s han pasado a la atmósfera o se han disuelto en el agua, afectando especialmente a las bacterias, zooplancton y fitoplancton. Además, muchas de estas sustancias son fototóxicas, es decir, incrementan su toxicidad al estar expuestas a la luz.

El benzo(a)pireno) puede entrar en el cuerpo a través de las vías respiratorias, pero también a través de la piel[16], tras un contacto prolongado con el fuel. Causa irritación en el tracto respiratorio, ojos y piel, puede llegar a provocar vómitos, dolor de cabeza, vértigo y nauseas y, finalmente diferentes tipos de cánceres, incluidos de piel, de pulmón o leucemia.  No existen límites de seguridad para el ser humano.

EL IMPACTO AMBIENTAL Y SOCIAL

Los primeros efectos de un vertido de fuel vienen determinados por la espesa capa de hidrocarburos que impide que la luz penetre en el mar y, por tanto, las especies vegetales de los fondos y el fitoplancton no pueden realizar la fotosíntesis. Al morir éstas, se reduce la productividad marina y el aporte de oxígeno a las aguas y atmósfera.

Una vez desaparece de la superficie y va hundiéndose hacia el fondo., en la columna del agua los contaminantes más tóxicos matan o provocan alteraciones en los organismos que encuentran a su paso.  Esto provoca una falsa sensación de limpieza, ya que las aguas pierden la turbidez que generan los millones de organismos que viven en ellas y presentan un aspecto cristalino.

Finalmente, al depositarse en los fondos marinos o en las costas, cubren las comunidades bentónicas matando a decenas de especies.

Las dosis de contaminantes subletales que permanecen en la columna de agua o en los fondos entran a formar parte de la cadena trófica y pueden terminar en el ser humano. Estos efectos subletales pueden afectar a la reproducción, provocar deformaciones, reducir el éxito de eclosión de huevos o de supervivencia de larvas, generar efectos narcotizantes y disminuir la capacidad de sujeción de especies como el mejillón, el percebe, las anémonas, etc.

Antes, muchas especies marinas se han visto impregnadas al entrar en contacto con el fuel. Las aves pierden el aislamiento que les proporcionan las plumas y mueren por hipotermia o, al intentar limpiárselas, ingieren grandes cantidades de hidrocarburos que acaban por envenenarlas. Por otra parte, los mamíferos marinos pueden sufrir la obturación e irritaciones de sus vías respiratorias.

Los hidrocarburos pueden permanecer en el medio ambiente durante periodos prolongados. En los sedimentos finos se han llegado a localizar hasta un siglo después de ocurrido el vertido. El benzo(a)pireno, pese a su gran volatilidad, puede llegar a permanecer en los fondos hasta 10 años[17].

Esto provoca que la recuperación del ecosistema pueda ser muy larga y laboriosa. Algunas especies, que pueden detectar la contaminación por hidrocarburos a través de sus quimiorreceptores, modifican sus pautas migratorias y evitan los lugares contaminados durante años.

El impacto ambiental de este tipo de vertidos tiene, consecuentemente, sus efectos sobre las comunidades costeras, especialmente en la industria pesquera (sin olvidar el turismo, la propia imagen de la zona y la calidad de vida de sus ciudadanos). Las indemnizaciones que suelen disponerse para paliar la catástrofe apenas llegan a cubrir los costes iniciales e ignoran los impactos que seguirán sintiéndose durante décadas.

Según reconocía la propia Comisión Europea: Se considera que el nivel máximo de indemnización proporcionado por el régimen internacional resulta insuficiente para cubrir íntegramente los costes de cualquier siniestro previsible en Europa[18]. Aún así, la UE ha establecido un límite de 1.000 millones de Euros[19].

En el caso de la Costa de la Muerte, además cuenta con la agravante de que ésta no es la primera vez que se produce un accidente de un buque petrolero que haya afectado a sus costas. En 1976, el petrolero URQUIOLA vertió en la misma zona 100.000 toneladas de crudo y, en 1992, el AEGEAN SEA, cargado con 75.000 toneladas, creó una marea negra que afectó a decenas de kilómetros de costa, sin olvidar el accidente del carguero CASÓN en 1987. Esta acumulación de desastres debería ser considerada por los políticos para exigir a los responsables que se hagan cargo de todos los costes, independientemente del monto total y la duración que estos efectos tengan en el tiempo. En caso contrario, se seguirá respaldando a los contaminadores y se afectará aun más a los perjudicados.

TABLA 1

Buques con bandera de conveniencia y más de 15 años de antigüedad que se encontraban en los puertos españoles entre el 26 de noviembre y el 4 de diciembre de 2002. 

Se incluyen también algunos buques que, pese a ser más modernos, ya cuentan con numerosas deficiencias, así como petroleros españoles que superan los 14 años de antigüedad y otros buques que están en la lista gris del MOU[20]. (En cursiva, se detallan los barcos en las listas negras del MOU).

                                                                                                         

Puerto

Nombre

Bandera

Año constr.

Deficiencias última revisión MOU y (Detenciones)

Carga

Toneladas

AVILES

ARAMO

PANAMÁ

1976

7

(1 en 24 meses)[21]

ALQUITRÁN

3.200

AVILÉS

ETILICO

 

PANAMÁ

1985

3

(0)

ÁCIDO SULFÚRICO

¿?

AVILÉS

CHEM OCEANÍA

BAHAMAS

1984

2

(0)

ALQUITRÁN

4.500

AVILÉS

FIONA MAY

CHIPRE

1977

1

(0)

MAGNESITA

300

AVILÉS

ANUND

CHIPRE

1975

5

(0)

P. SIDERUR

2.250

BARCELONA

CAMPODOLA

ESPAÑA

1977

3

(0)

PETROLERO

19.900

BARCELONA

FORMOL

PANAMÁ

1983

9

(1 en 24 meses)[22]

SOSA CÁUSTICA

3.800

BARCELONA

PABLO NERUDA

CHIPRE

1974

0

(0)

PETRÓLEO

25.000

BARCELONA

HOEGH GALLEON

BAHAMAS

1974

0

(0)

GAS

70.000

BARCELONA

LAIETA

PANAMÁ

1970

0

(0)

GAS

29.000

BARCELONA

ANNABELLA

LIBERIA

1975

0

(0)

GAS

¿?

BILBAO

TITO TAPIAS

ESPAÑA

1988

2

(0)

PETROLERO

130.000

BILBAO

SILVIA

LIBERIA

1999

5

(0)

GASOIL

25.000

BILBAO

ENVOYAGER

SINGAPUR

1985

4

(0)

GRAL

2.000

BILBAO

MOON TRADER

BAHAMAS

1969

0

(1 en 24 meses)[23]

ALQUITRÁN

3.000

BILBAO

AUSTVIK

CHIPRE

1980

12

(0)

P.SIDERÚRGICO

4.200

BILBAO

MED RIVA

MALTA

1978

4

(0)

P.SIDERÚRGICO

3.900

BILBAO

CMA CGA CLAUDEL

CHIPRE

2002

 

10

(1 en 24 meses)[24]

¿?

¿?

BILBAO

MOSCOW

LIBERIA

1998

0

(0)

PETRÓLEO

100.000

CÁDIZ

CORREGIDORA

PANAMÁ

1984

4

(0)

GRAL

20.000

CÁDIZ

ESSCO HOPE

PANAMÁ

1979

10

(1 en 36 meses)[25]

TABACO

3.500

CÁDIZ

BALTIC REEFER

MALTA

1975

4

(0)

NARANJAS

1.200

CÁDIZ

JUNIPER

CHIPRE

1977

0

(0)

GRAL

600

CARTAGENA

KAISA

HONG KONG

1992

8

(0)

GAS

6.300

CARTAGENA

SEA

WOLFE

MALTA

¿?

¿?

¿?

CARTAGENA

GIMI

LIBERIA

¿?

¿?

GAS

54.000

CARTAGENA

CHRONIS

SAN VICENTE

1981

0

(1 en 24 meses)[26]

ZINC

3.200

CORUÑA

SIGAS GOVERNOR

BAHAMAS

1983

0

(0)

GRANEL PETROL

1.600

CORUÑA

EXPRESS

MALTA

1980

1

(0)

FUEL

81.000

CORUÑA

PIONIER

CHIPRE

1989

0

(1en 24 meses)[27]

GRAL

900

CORUÑA

KASIM IMAMOGLOU

TURQUÍA

1986

4

(3 en 36 meses)[28]

GRAL

2.300

CORUÑA

PARNASOS

CHIPRE

1978

3

(2 en 36 meses)[29]

GRANEL SÓLIDO

3.000

GIJÓN

PORTHOS

SAN VICENTE

1977

3

(0)

GRAL

¿?

GIJÓN

PARNASSOS

CAYMAN ISLANDS

1984

4

(0)

CARBÓN

24.500

GIJÓN

ELBIA

CHIPRE

1985

4

(0)

GRAL

1.400

GIJÓN

ROMIOS

PANAMÁ

1968

2

(0)

GRAL

3.000

HUELVA

ALPINE LADY

BAHAMAS

1977

0

(0)

SOSA CÁUSTICA

2.500

HUELVA

GOLDEN KEY

MALTA

1978

0

(0)

FOSFATOS

11.850

HUELVA

SAC FLIX

PANAMÁ

1982

0

(0)

CARBONATOS

15.000

HUELVA

ASARI

CHIPRE

1984

0

(0)

FUEL

27.000

MÁLAGA

BIO BIO

MALTA

1979

0

(0)

ACERO

26.000

MARIN

ARKTOS

MALTA

1982

6

(0)

CEMENTO

6.800

MARIN

NADA III

SAN VICENTE

1975

1

(4 en 36 meses)[30]

EN REPARACIÓN

MARÍN

SIERRA GRANA

PANAMÁ

1978

0

(0)

¿?

¿?

MARÍN

AGROS

CHIPRE

1981

8

(1 en 24 meses)[31]

TRIGO

2.600

MARÍN

FRIBULK

BAHAMAS

1971

13

(2 en 24 meses)[32]

CENTENO

2.750

PALMA

FRIGGA

ANTIGUA Y BARBUDA

1987

7

(0)

GRAL.

3.000

PALMA

ELEN

BAHAMAS

1977

0

(0)

GRAL

2.000

PASAJES

MELANDA

CAMBOYA

1974

21

(1 en 24 meses)[33]

GRANELERO

2.200

PASAJES

FOXE

PANAMÁ

1979

12

(1 en 36 meses)[34]

¿?

4.000

PASAJES

HEIMATLAND

SAN VICENTE

1984

0

(0)

PASTA MADERA

1.700

PASAJES

SEA FALCON

BAHAMAS

1977

12

(2 en 24 meses)[35]

CHATARRA

2.000

SANTANDER

VERDI

ANTIGUA Y BARBUDA

1999

0

(0)

ACRILONITRILO 2.500

SANTANDER

AFRICAN WARRIOR

PANAMÁ

1978

26

(3 en 24 meses)[36]

¿?

¿?

SANTANDER

GLORY C

LIBERIA

1976

23

(0)

CARBÓN

48.000

SEVILLA

SKIPPER K

SAN VICENTE

1980

3

(1 en 24 meses)[37]

ALGODÓN

6.000

SEVILLA

DANIEL K

ANTIGUA Y BARBUDA

2002

5

(0)

GRAL

3.000

SEVILLA

CEMIL TAMAN

TURQUÍA

1978

14

(2 en 24 meses)[38]

HIERRO

3.000

SEVILLA

TOLGA GENC

TURQUÍA

1979

1

(0)

ALAMBRÓN

3.200

SEVILLA

KARAER III

TURQUÍA

1974

18

(6 en 36 meses)[39]

TRIGO

3.000

SEVILLA

DENIZSAN 1

TURQUÍA

1980

2

(2 en 24 meses)[40]

HIERRO

2.400

SEVILLA

SINDBAD

CHIPRE

1980

8

(0)

HIERRO

1.500

TARRAGONA

MAX PLANCK

LIBERIA

1992

2

(0)

ETILENO

2.300

TARRAGONA

HISTRIA PRESTIGE

MALTA

1981

0

(0)

CRUDO

130.000

TARRAGONA

BEN FLOR

LIBERIA

1985

0

(0)

GAS

7.000

TARRAGONA

ALCUDIA

ESPAÑA

1980

2

(0)

FUEL

14.000

TARRAGONA

TRADEWIND STAR

GIBRALTAR

1986

2

(0)

GAS-OIL

6.000

TARRAGONA

SANDRA

BOLIVIA

1974

1

(1 en 24 meses)[41]

UREA

3.700

TENERIFE

AGIOS CONSTADINOS

CAMBOYA

1978

9

(0)

GRAL

6.000

TENERIFE

TENERIFE

BELICE

1975

0

(2 en 36 meses)[42]

GRANEL LIQUIDO

2.300

TENERIFE

VERA B

PANAMÁ

1984

0

(0)

GRANEL LIQUIDO

2.400

TENERIFE

 

KOPALNIA SOSNOWIEC

PANAMÁ

1974

0

(0)

GRANEL SOLIDO

TENERIFE

IMANT SUDMALIS

BELICE

1968

2

(0)

P.PETROLIFERO

1.600

TENERIFE

BULDURI

CHIPRE

1983

0

(0)

P.PETROLIFERO

18.500

TENERIFE

GUAJIRA

PANAMÁ

1981

12

(4 en 24 meses)[43]

GRAL

1.800

TENERIFE

CAMPONUBLE

ESPAÑA

1979

0

(0)

PETRÓLEO

12.000

VIGO

JAKOB

SAN VICENTE

1977

7

(2 en 24 meses)[44]

GRANITO

2.300

VIGO

BALTIC WIND

JAMAICA

1975

0

(2 en 36 meses)[45]

GRAL.

10.000

VIGO

SEA ALI

MALTA

1978

0

(0)

AUTOMÓVILES

6.000

 

Para que sirva de comparación, el PRESTIGE, con bandera de Bahamas y construido en 1976, nunca fue detenido en los puertos de países MOU y en su última inspección se le encontraron 3 deficiencias. Estaba en la lista blanca del MOU.

 Algunas banderas de conveniencia, como Antigua y Barbuda o Liberia, han mejorado considerablemente la seguridad de sus barcos, aunque continúan con el resto de desregulaciones y problemas típicos de estos pabellones. Por otra parte, algunos países con registros oficiales (no de conveniencia), como Turquía o Rumania, han pasado a encabezar la lista negra del MOU junto a las, tristemente, habituales banderas de conveniencia de Honduras, Bolivia, Tonga o Camboya.

 


[1] Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la Contratación y la Formación de la Gente de la Mar. Bruselas 6 de abril de 2001. COM(2001) 188 final.

[2] Gerencia del Sector Naval. Tráfico Marítimo.

[3] Asociación Navieros Españoles (ANAVE). B.I.A. Nº392 - Julio 2001.

[4] Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al  Consejo sobre la Seguridad en el Transporte de Petróleo por Mar. Bruselas, 21-3-2000. COM (2000) 142 final.

[5] Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, de 21 de marzo de 2000, sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo.

[6] La París Memorandum of Understanding –MOU- incluye a 19 administraciones europeas de inspección y realiza unas 18.000 inspecciones anuales en buques extranjeros en puertos de Europa y Norteamérica. La Dirección General de la Marina Mercante de España es parte de él.

[7] Informe Anual del MOU 2001 – Julio de 2002.

[8] Modificación de la Directiva (95/21/CE) propuesta por la Comisión Europea y recogida en la Directiva 2001/106/EC de 19 de diciembre de 2001.

[9] El Tenerife de Belice, el Guajira de Panamá, el Nada III y el Jacob de San Vicente y los buques turcos Kasim Imamoglou, Cemil Taman, Karaer III y Denizsan 1. El Tenerife es un “buque químico”, el resto son cargueros “multi-purpose”.

[10] “Shipping: follow the flag of convenience" The Economist, 22 febrero 1997.

[11] Organización Internacional del Trabajo (OIT). El impacto en las condiciones de vida y trabajo de la gente de mar de los cambios en la estructura de la industria naviera. JCM/29/2001/3.

[12] T.Lane. Crewing of the World’s Merchant Ships (SIRC) Cardiff , 1996.

[13] Asociación Navieros Españoles (ANAVE). B.I.A. Nº400 – Marzo 2002.

[14] Gerencia del Sector Naval. Tráfico Marítimo.

[15] Considerado como cancerígeno y prioritario para su eliminación por la Environmental Protection Agency (US EPA), la Organización Mundial de la Salud (OMS), la Comunidad Económica Europea (CEE).

[16] Así lo recoge la IARC (International Agency for Research on Cancer)

[17] Center for Ecological Research. B(a)P.

[18] Propuesta modificada de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la constitución de un fondo de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos en aguas europeas y medidas complementarias. (2002/C 227 E/24) COM(2002) 313 final - 2000/0326(COD). Presentada por la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 250 del Tratado CE el 12 de junio de 2002.

[19] En comparación, la Corte Federal de Estados Unidos, condenó a la compañía Exxon a pagar 500.000 millones de dólares por los daños causados (5 veces más que el límite establecido en la UE) y aun así no cubría todos los perjuicios.

[20] Los buques de España, Gibraltar e Islas Caimán se encuentran en la lista gris del MOU.

[21] En su detención en el 2000 se le encontraron 3 deficiencias, incluyendo daños en el casco.

[22] Su reciente inspección en noviembre de 2002 encontró 9 deficiencias.

[23] En diciembre de 2001 tenía 10 deficiencias.

[24] A pesar de su reciente construcción, ya ha sido detenido una vez con numerosas deficiencias, en especial en cuanto a documentación y certificados de seguridad.

[25] Cuando fue detenido en agosto de 1999 llevaba pabellón de Rumanía (otra bandera de “muy alto riesgo”) y se le detectaron 31 deficiencias.

[26] En noviembre de 2001 tenía 12 deficiencias.

[27] En su detención en septiembre de 2001 tenía 12 deficiencias.

[28] En su última detención presentaba 22 deficiencias. Supera las detenciones exigidas por la UE para ser considerado “barco prohibido”.

[29] En su detención en abril de 2002 presento 31 deficiencias.

[30] En noviembre de 2001 fue detenido con 18 deficiencias. Supera las detenciones exigidas por la UE para ser declarado buque prohibido.

[31] En enero de 2001 fue detenido con 10 deficiencias.

[32] Suma 15 deficiencias en sus dos detenciones.

[33] En febrero de 2002 fue detenido con 30 deficiencias.

[34] En su detención en diciembre de 1999 tenía 5 deficiencias.

[35] En noviembre de 2001 llevaba pabellón de malta (y fue detenido con 9 deficiencias) en agosto de 2002 tenía bandera de Tonga, y actualmente de Bahamas.

[36] En el 2001 llevaba bandera de Malta y fue detenido con 71 deficiencias. Ha sido recientemente incluido en la lista oficial del MOU de buques prohibidos.

[37] En julio de 2002 tenía 20 deficiencias.

[38] En septiembre de 2002 fue detenido con 12 deficiencias. Supera las detenciones exigidas por la UE para ser considerado “barco prohibido”.

[39] En su última detención en octubre de 2001 se le detectaron 11 deficiencias. Supera, por mucho, las detenciones exigidas por la Comisión Europea para ser considerado buque prohibido.

[40] En su última detención en octubre de 2001 tenía 5 deficiencias. Supera las detenciones exigidas por la UE para ser declarado buque prohibido.

[41] En marzo de 2000 fue detenido con 11 deficiencias.

[42] Buque que debería ser prohibido en los puertos españoles, según la propuesta de la Comisión Europea. El TENERIFE ha estado navegando durante más de un año por aguas europeas y recalando en los puertos de Livorno (Italia) y Santa Cruz de Tenerife (España) sin ser expulsado.

[43] Ha sido detenido en todas las inspecciones realizadas desde enero de 2001. Supera las detenciones exigidas por la UE para ser considerado “barco prohibido”.

[44] En enero de 2002 se le detuvo con 11 deficiencias. Supera las detenciones exigidas por la UE para ser considerado “barco prohibido”.

[45] En enero de 2002 se le encontraron 25 deficiencias.

Más información:

 Fundación Hogar del Empleado (FUHEM)

- Ana Belén Martín Vázquez, Responsable de Comunicación
  Correo electrónico: anamartin@fuhem.es

- Ricardo Aguilar Rubio, Director del Centro de Estudios del Medio Ambiente de la FUHEM
  Correo electrónico: raguilar@fuhem.es

 

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